Design
Die neue Designlinie, die bereits mit dem Tuscon Einzug gehalten hat, darf man glatt als progressiv bezeichnen. Das hat schon gestalterischen Wumps, was Peter Schreyer hier vom Zeichenbrett gelassen hat. Was beim Tuscon schon gut aber gezähmt wirkt, hat man beim Ioniq 5 nun vollends entfesselt: Die trickreiche Formgebung, die den Wagen wie einen kompakten Kleinwagen daherkommen lässt, die an Pixel erinnernden Rückleuchten, das Daimler-Lookalike-Doppeldisplay und allgemein der pfiffige Innenraum: Es fehlt nicht an Details und Hinweisen, dass hier große konzeptionelle Freiheiten gewährt und genutzt wurden.
Technik
State-of-the-Art – so kann mans beschreiben: CCS-Ladestecker mit 180 bzw. 220 kW in der großen Ausführung ist schon richtig lecker. 72,6 kWh als Lithium-Polymer-Batterie in der „Long Range“-Variante (Mittlerweile ein generischer Begriff für den größeren Akku wie es scheint) sind absolut in Ordnung und alltagstauglich. In 5min 100km laden: Wenn die Ladesäule tatsächlich die vollen 220 kW hergibt, machbar. Im Praxistest erreichte ich einen annähernden Wert allerdings nur einmal an einem Alpitronic Hypercharger, an dem nur ich zugegen war: Das flüssigkeitsgekühlte Ladekabel und die surrende 192,4 kW liefernde Ladesäule sind schon ein Schauspiel für sich und der Ioniq 5 in unter 30min wieder startklar. Durchschnittlich waren 60-120 kW die Norm, die letzten 10% entsprechend abnehmend. Nichtsdestotrotz: Damit kommt man durch den Tag und auch längere Touren sind machbar: Wenn man die 185 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht zu oft ausreizt, hier verdampft die Batterie erwartbar im Minutentakt Reichweite.
Für technisch Interessierte: Genutzt wird hierbei ein 800 Volt Inverter der zur Conti Gruppe gehörenden Vitesco Technologies. Randnotiz: Auch Vehicle-to-Load soll damit möglich sein, d.h. ihr könnt anderen Stromern ein paar eurer kWh spenden.
Optional gibt es Wärmepumpe und Solardach, welche beide die Reichweite schonen bzw. erhöhen sollen. Beides hatte mein Testwagen allerdings nicht an Bord.
Ebenfalls optional gibt es eine ganze Batterie von Assistent Systemen: Premiere feiert der HBA 2.0 genannte Autobahnassistent: Level 2 Autonomes Fahren soll hiermit möglich sein. Ansonsten ist alles mit dabei, was man im Jahre 2021 gerne so hätte: Notbrems-, Aufmerksamkeits-, Ausstiegsassistent. Dazu ein HeadUp-Display.
CCS-Ladestecker mit Ladestatus-LEDs 
Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: Die E-Maschine verdeckt eine funktionale Box-Abdeckung
Interieur
Nun kommen wir zu meinem persönlichen Highlight: Die Platzverhältnisse sind königlich. Was sicherlich auch am üppigen 3.000 mm Radstand liegt. Das bereits von Daimler gewohnte Doppeldisplay fällt umgehend auf (auch wenn Daimler hier mittlerweile auf das von Tesla eingeführte Zentraldisplay umgeschwenkt ist): Nach meinem Empfinden ist diese Doppeldisplay-Struktur aus Useability-Gesichtspunkten nach wie vor die eleganteste und praktischste Lösung, zumal viele Funktionen weiterhin über haptische Schalter erreichbar sind und ich alle wichtigen Informationen relativ weit oben im Blickfeld habe. Gewünscht hätte ich mir tatsächlich eine etwas „herkömmlichere“ Lenkradschaltung: Der Drehknopf ist natürlich innovativ und pfiffig, aber im Alltag mitunter etwas fummelig. Aber das ist natürlich subjektiv und andere mögen das vielleicht genau anders herum bewerten.
Das User-Interface mit seinem dualen White/Black Farbschema ist aufgeräumt und man findet sich recht schnell zurecht: Das ist natürlich ebenfalls Geschmackssache. Alles öffnet sich flüssig und schnell, wichtige Funktionen sind durchschnittlich mit 1-2 Clicks auf das touchfähige Display erreichbar. Android Auto und Apple CarPlay lassen sich kabelgebunden via USB-A ansteuern, hier wäre Wireless schön gewesen.
Doppeldisplay Marke Daimler 
Drehknopf-Lenkradschalter 
Haptische Tasten 
Aufgeräumtes Interface 
Android Auto und Apple CarPlay sind natürlich gesetzt 
Gute Beinfreiheit auch im Fond 
588 Liter Kofferraumvolumen
Preis
Vom Listenpreis ausgehend geht’s ab 41.900 € für den Heckantrieb mit 58 kWh Batterie los. Nicht berücksichtigt Straßenpreise und E-Kaufprämie von 7.500 €: Wie bei brandneuen Fahrzeugen üblich sind Rabatte anfangs erst einmal Mangelware. Für roundabout 34.000 € geht das gelieferte allerdings mehr als in Ordnung und bietet derzeit für meinen Geschmack eins der besten Gesamtpakete am Markt, was Ladetechnik, Batterie, Interior und Fahrphysik angeht.
Technische Daten
| Standard 2WD | Standard 4WD | Long Range 2WD | Long Range 4WD | |
| Motortyp | Elektromotor | Elektromotoren | Elektromotor | Elektromotoren |
| Antrieb | Heckantrieb | Allrad | Heckantrieb | Allrad |
| max. Batteriekapazität | 58 kWh | 58 kWh | 72,6 kWh | 72,6 kWh |
| max. Drehmoment | 350 Nm | 605 Nm | 350 Nm | 605 Nm |
| Verbrauch (WLTP) | 16,7 kWh/100 km | 18,1 kWh/100 km | 16,8 kWh/100 km | 17,7 kWh/100 km |
| Reichweite | 384 km | 360 km | 481 km | 460 km |
| max. Ladeleistung AC | 11 kw | 11 kw | 11 kw | 11 kw |
| Steckertyp AC | Typ 2 | Typ 2 | Typ 2 | Typ 2 |
| max. Ladeleistung DC | 180 kW | 180 kW | 220 kW | 220 kW |
| Steckertyp DC | CCS | CCS | CCS | CCS |
| Anhängelast (ungebremst / gebremst) | 750 / 750 kg | 750 / 750 kg | 750 / 1600 kg | 750 / 1600 kg |
| Batteriegarantie | 8 Jahre / 200.000 km | |||
Eine Antwort auf „Hyundai Ioniq 5: Back to the Future“
[…] klingen die Specs auf dem Papier nicht sonderlich überzeugend, wenn man sieht was beispielsweise Hyundai mit dem Ioniq 5 mittlerweile auf die Räder stellt: 4,6 kW-Bordlader, Optional auf 22 kW „upgradeable“ für 990 […]